TUNING ŠKODA
15. 9. 2008
Škoda 130 RS
Škoda 130 RS
   Nejúspěšnější vůz v historii značky, český Stratos, auto s vynikajícími jízdními vlastnostmi. To byl další typ z produkce Škody s písmenem S v názvu. Továrna AZNP jej představila a homologovala v roce 1975. Jako první byly postaveny vozy pro okruhové a vrchařské závodění, protože tehdejší mistrovství Evropy i Pohár míru a přátelství měly velkou prestiž a 120 S již silně pokulhávaly. Stávající seriový motor 1300 ccm již neskýtal moc možností pro zvýšení výkonu a tak se šlo cestou snížení hmotnosti, zlepšení aerodynamiky a jízdních vlastností.   Snížení váhy šlo realizovat na povrchových panelech, protože zásahy do skeletu by byly výrobně náročné. Tvarově nezměněné panely, jako střecha, zadní čelo a přední kapota, se dělaly z hliníkového plechu. Tvarově změněné - blatníky a zadní kapota byly z laminátu. Boční a zadní okna jsou z plexi, spouštění oken bylo nahrazeno posuvnými okénky a podstatného snížení váhy bylo docíleno i na čalounění. Velmi dobrý podvozek u prototypů Š 180 - Š 200 byl aplikován na stotřicítku. Tzn. použití prodloužených ramen přední nápravy a použití tvrdších pružin, vzadu použití vlečených ramen s šikmým kýváním pod úhlem 15°, tlumiče Koni. Zlepšení jízdních vlastností okruhových speciálů přineslo použití pneumatik Good Year (oproti dříve užívaným Dunlopkám). Aerodynamické vlastnosti a rozložení tlaků na nápravy příznivě ovlivnily přední a zadní spoilery, zadní vytvarovaný přímo na víku motorového prostoru. "Vytažené" blatníky byly tvarovány i s ohledem na snížení víření vzduchu od kol. Karoserie dostala řadu nezbytných otvorů pro přívody vzduchu a odvětrání brzd a motorového prostoru. V příďovém spoileru otvory pro chlazení brzd, v čele otvor pro přívod vzduchu k chladiči, odvod vzduchu kapotou (jako u Š 120 S), v prazích před zadními koly přívod vzduchu k zadním brzdám, levá štěrbina na kolem pro vzduch do motoru, pravá pro přívod k větráku topení a konečně odvětrání motorového prostoru přímo ve víku. Dřívější vleklé problémy Š 120 S s účinností brzdové soustavy odstranilo použití brzd Girling a kapaliny Castrol. Lepší přenos výkonové charakteristiky motoru měla zabezpečit nová pětistupňová převodovka, ale nakonec se nepodařilo realizovat homologaci.   Od konstrukce "embéček" používaný a vylepšovaný šikmo postavený motor - řadový čtyřválec s rozvodem OHV byl vypiplán ke svým konečným možnostem. Třikrát uložená klika (malá tuhost) a rozvod OHV (těžké pohyblivé části) byly limitujícími parametry pro další zvyšování výkonu. V podstatě se příliš neliší od převrtané verze v Š 120 S. Vrtání x zdvih 75,5 x 72 mm dává celkový objem 1289 cc. Většímu vrtání byly přizpůsobeny i rozteče válců v odlitku bloku motoru. Stupeň komprese se pohyboval podle úrovně úpravy mezi 10,5 až 11,7. Hlava válců byla přepracována na osmikanálovou, nejlepší výkon dávala s "hranatými" kanály a spalovacím prostorem konstrukce ing. Josefa Michla. Ventily měly průměry 37 mm sací a 32 mm výfukové. Nezbytnou součástí byl sportovní vačkový hřídel a dva dvojité karburátory Weber 40 nebo 45 DCOE. Mazání motoru je v provedení tzv. suché skříně (úprava kvůli odlévání oleje v zatáčkách) a olej tlačily dvě čerpadla přes chladič umístěný napravo na zadním čele vozu. Svíčky se používaly Champion L2G a L3G (okruhy), rozdělovač Bosch B 231. Předstih 12°. Výkon motoru se u soutěžních vozů pohyboval v rozmezí 100 až 115 k při 7000 - 7500 ot/min a u verzí racing 125 až 134 k při 8000 ot./min. Kroutící moment v nejlepší verzi dosahoval 137 Nm při 5000 ot./min. Nejvýkonější byl v konečném vývoji motor převrtaný až k hranici třídy (1299,6 ccm), který měl 142 k při 8500 ot./min.   Zesílená spojka Fichtel & Sachs měla průměr 190 mm a talířovou pružinu. Motor, převodovka a rozvodovka tvořily jednu montážní skupinu. Výfukové potrubí bylo vyvedeno pod zadní čelo napříč. Rally verze měly mohutný tlumič výfuku krytý děrovaným plechem proti popálení, racing měl netlumený trombón. Od hlavy měly čtyři trubky průměr 34 mm o délce 800 mm a pak zaúsťovaly do společné roury průměru 55 mm. Plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka měla několik variant převodových stupňů včetně stálých převodů zadní nápravy od 3,9 do 4,44 pro pomalé soutěže. Diferenciál se stavitelnou svorností konstrukce Škoda. Na podvozku je nejvýraznější změnou prodloužení ramen přední nápravy, celkově na rozchod o 100 mm větší a výše zmíněná kyvná zadní náprava. Litá kola 13" jsou domácí výroby, stejně tak dělené ráfky šířky 7" tlačené z hliníkového plechu, které vyrábělo ARC Brno. V roce 1979 se již začaly používat disky 15". Pro soutěže se obouvaly pneu od sněhových 5,20 x 13 až po suché kvalitní asfalty 215/60 x 13. Tento rozměr byl i na verzích racing. Patnáctipalce Good Year byly 7,0 / 21,5 vpředu a 8,0 / 21,5 vzadu. Karoserie nezapřela svůj púvod v Š 110 R a u 2+2 verze homologace dovolovala zakrýt prostor pro zadní sedadla plechovým krytem. Vůz tak byl dvousedadlový, sedadla byla tvaru laminátové skořepiny se sporadickým čalouněnním. Palivová nádrž měla 60 l a plnila se velkým hrdlem pod přední kapotou. Palivo podávala dvě elektrická čerpadla. U soutěžních vozů byl spodek vozu po celé délce kryt 5 mm tlustým, 500 mm širokým duralovým plátem, vpředu pod nápravou rozšířeným až na 1 metr. Rozměry vozu: 4255 x 1710 x 1340 (rally) 1275 mm (racing). Světlá výška 185 mm, racing 120 mm. Rozvor 2400 mm, rozchody vpředu/vzadu 1415 / 1368 mm. Soutěžní vůz měl pohotovostní hmotnost 825 kg, okruhový 740 kg (limit FIA 720 kg). Maximální rychlost se lišila podle zvolených převodů, můžu zde uvést hodnoty zjištěné při testech prováděných Světem motorů - soutěžní vůz Blahny jel 167 km/h, okruhový Zapadla 187 km/h. Teoreticky se strop podle otáček a převodu dal dopočítat na 210 km/h. Zrychlení z 0-100 km/h bylo u soutěžáka asi 8,5 s a okruháče 7,5 s. Provozní spotřeba se pohybovala mezi 15 - 25 l / 100 km.    Výčet domácích úspěchů je zbytečný. Bylo to prostě nejlepší nářadí a nemělo konkurenci. Stejně tak v okruhovém klání Poháru míru a přátelství. Zato nesporně velkým úspěchem bylo získání titulu ve značkách v mistrovství Evropy roku 1981. Body do mistrovství tehdy posbíraly posádky ing. Vojtěch (střídal na dvou vozech) - Enge - Šenkýř - Bervid (2 tovární vůzy) a ing. Michl, Vaníček a Martinovský (klubový vůz, zde). V tomto roce také docílil český vůz nejlepšího umístění v ME vytrvalostních závodů. Vojtěch s Engem dojeli druzí ve Vallelunze za Fritz Müllerem a Heinz Kühn-Weisem na Mazdě RX7. Fakt je, že to byl utrpěný výsledek po diskvalifikaci vozů BMW. Na okruzích ME se ještě vítězný rok objevili sporadicky Sivík a Fešárek. V předchozích sezónách vodili stotřicítky ještě Zapadlo, Žíd, Bobek J. a Samohýl. Do rally byly stotřicítky nasazeny až v roce 1976. Premiéra se odehrála na Škoda rallye a vyhrál Blahna (smutnou okolností bylo, že pořadatelé tehdy pro vítězství udělali i to, že vypsali třídy jen do 1600 ccm, aby odstranili konkurenci). Už na Barum rallye dokázal Haugland, že taková opatření jsou zbytečná a porazil Rakušana Šulce na Porsche 911 i Wittmana na Opel Kadett GT/E. V roce 1977 se k Hauglandovým občasným startům v MS přidali i čeští tovární jezdci Blahna - Hlávka, Zapadlo - Motal a Kvaizar - Kotek. Vozy měly na umístění v druhé desítce abs. pořadí. Do první desítky nakouknuli na Rally Akropolis Zapadlo 9. místem v roce 1978 a Blahna 8. místem v roce 1981. Řadu velmi dobrých umístění dosáhli jezdci v soutěžích ME. Vozy se vyráběly v letech 1975 až 1981, počet kusů nezjištěn. |
Komentáře
Přehled komentářů
Koupím jakákoli videa ze závodů /okruhy,vrchy,rallye/ z doby největší slávy .
www.thomasmodely@seznam.cz
Žádost
(TOMÁŠ , 30. 9. 2009 20:57)